Contaminación por ruido en carreteras de acceso a la
ciudad de Chihuahua
Noise
pollution in access roads to the city of Chihuahua
Cecilia Olivia Olague-Caballero*,
Gilberto Wenglas-Lara, José Guillermo Duarte-Rodríguez
*Autor para correspondencia: cecilia.olague@gmail.com/
Fecha de recepción: 30 de septiembre de 2014/ Fecha de aceptación: 7 de abril
de 2016
Universidad Autónoma de Chihuahua, Facultad de
Ingeniería, Campus Universitario II, Circuito Universitario S/N Chihuahua.,
México, C.P. 31100.
RESUMEN
La contaminación por ruido es un problema de continua
preocupación pública, por lo que se dedican esfuerzos
importantes para controlarlo. El tráfico vehicular es la mayor fuente de
contaminación acústica en las áreas urbanas. Las principales variables que
inciden en el ruido urbano son el tráfico rodado y su impacto según el uso de
suelo colindante. El objetivo de esta investigación fue determinar el nivel de
ruido que se genera en tres vías de alto tráfico vehicular en la ciudad de
Chihuahua: Chihuahua a Hermosillo, Sonora; Chihuahua a Ciudad Juárez,
Chihuahua; y Chihuahua a Delicias, Chihuahua. Para ello, se seleccionaron 64
puntos de estudio. El nivel de ruido fue medido durante los periodos de máxima
demanda vehicular. El índice utilizado fue el nivel de presión sonora continuo
equivalente (Leq dB [A]), y la unidad de medida fue
el decibelio (dB). Los resultados muestran que el nivel de ruido varió de 67.7
dB (A) a 75.5 dB (A), valores que se encuentran por arriba de los niveles de
ruido permisibles, de acuerdo los estándares internacionales. Se sugiere el uso
de bermas, la optimización de la superficie de rodamiento y barreras de sonido,
como alternativas que se consideran adecuadas para mitigar el ruido en cada
punto en que se exceden los niveles permitidos máximos en el día.
PALABRAS
CLAVE: tráfico
vehicular, mitigación de ruido urbano, ruido urbano, ruido de autotransportes.
ABSTRACT
Noise pollution is a problem of continuing public
concern; major efforts are devoted to trying to abate it. Vehicular Traffic is
a major source of noise pollution in urban areas. The main variables that
influence the urban noise are the vehicles and the adjacent land use. The aim
of this research was to quantify the noise level in three high traffic volume
ways in Chihuahua city: Chihuahua to Hermosillo, Sonora; Chihuahua to Ciudad
Juarez, Chihuahua; and Chihuahua to Delicias,
Chihuahua. For this 64 points were selected. The noise level was measured
during peak hours. The index used was A-weighted equivalent continuous sound
pressure level (Leq dB [A]), and the measurement unit
was the decibel (dB). The results show that level noise are
ranging between 67.7 dB (A) and 75.5 dB (A), above of permissible noise levels
according with international standards. Using of berms, optimization of road
surface, and sound barriers are suggested as adequate alternatives to mitigate
the noise level at each point that exceed permit levels during daytime.
Keywords: vehicular
traffic, urban noise abatement, urban noise, transportation
noise.
INTRODUCCIÓN
El
ruido medioambiental de las áreas urbanas de todo el mundo suele rebasar la
norma de la Organización Mundial de la Salud (OMS) (WHO,
1999), establecida en 55 dB (A) para el día y en 50 dB (A) para la noche. Li y
col. (2004) y Gökdag (2012), reportaron que los altos
niveles de ruido estaban asociados con altos volúmenes de tráfico vehicular. El
ruido causado por el tráfico vehicular representa en la actualidad una de las
principales fuentes de contaminación acústica en las áreas urbanas (Zannin y col., 2002; Murthy y
col., 2007; Chaaban, 2008; Oyedepo
y Saadu, 2008; Ausejo y
col., 2009; Nejadkoorki y col., 2010; Ehrampoush y col., 2012). La preocupación por el efecto que
causa en la salud y bienestar de la población no es reciente, uno de los
primeros estudios de ruido urbano producido por el tráfico vehicular se realizó
en Nueva York en 1930 (Fletcher y Galt,
1950); en tanto que en Europa, en 1960, se hicieron estudios de ruido en
Toulouse, Francia y Dormunt, Alemania (García, 1988).
Recientemente, en Calcuta, India, se realizó un estudio que permitió establecer
que el ruido vehicular estaba por encima de los límites permisibles, y se
obtuvo un mapa acústico de la ciudad (Chakrabarty y
col., 1997).
Europa
ha sobresalido en la atención al problema del ruido vehicular en áreas urbanas
y su impacto medioambiental. En España, en 1996, se publicó el Informe Dobrís, en el que se manifiesta la preocupación por la
contaminación acústica; y en 2010, en el informe CNOSSOS-EU,
se describe un marco metodológico común para elaboración de mapas de ruido,
basados en la Directiva de ruido Medioambiental (2002/49/EC).
También es importante destacar, que desde el 2007, se conmina a los países de
la comunidad europea a que una vez que se tengan los mapas de ruido de las
vialidades principales, ferrocarriles, aeropuertos y aglomeraciones en áreas
urbanas, se elaboren planes de acción para reducir la contaminación acústica (Kephalopoulos y col., 2012).
En
México los niveles de ruido por tráfico vehicular no han sido evaluados de
forma extensiva, sin embargo, existen algunos estudios básicos importantes que
datan de 1985, por ejemplo, cuando la extinta Secretaría de Desarrollo Urbano y
Ecología de México (SEDUE) realizó un estudio en
diversas ciudades, de las cuales, 25 resultaron con problemas de contaminación
por ruido emitido por el tráfico vehicular (Jiménez, 2001). En otro estudio de la SEDUE,
elaborado en 1985, en 25 sitios del sur de la Ciudad de México, de 3 km2
de área, el ruido vehicular se mantuvo constante de las 7:00 horas a las 21:00
horas, encontrándose niveles de ruido superiores a 55 dB (A) en el 86 % de los
sitios, y superiores a 70 dB (A) en el 60 % de los sitios, rebasándose la
normatividad de la OMS, que indica 55 dB (A) como nivel máximo permitido en
áreas habitacionales (Jiménez, 2001). En 1986, la SEDUE
efectuó un estudio de ruido en la Ciudad de México, en intersecciones de la
Delegación Benito Juárez, detectando valores de 74 dB (A) a 100 dB (A)
(Jiménez, 2001). El Instituto Mexicano del Transporte (IMT),
en el año 2000, inició una línea de investigación respecto a la generación de
ruido en algunas de las carreteras más importantes de la República Mexicana,
con objeto de medir los niveles de ruido, realizar diagnósticos y establecer
criterios de regulación del mismo (Damián y col., 2001; Flores y col., 2002a;
Flores y col., 2002b; Flores y col., 2006). En 2003, el IMT,
publicó una propuesta de normatividad mexicana para regular el ruido que genera
la operación del transporte carretero, donde se proponen una serie de medidas
para disminuir los niveles de ruido vehicular (Torras y col., 2003).
Las
personas expuestas al ruido generado por el tráfico vehicular, aún a bajos
niveles, presentan molestias y trastornos del sueño (Bluhm
y col., 2004), afectando también la actividad productiva y el bienestar en
general (Boullosa y Pérez, 1987; German, 2008; Al-Mutairi y col. 2009; Cravioto y
col., 2013; Zamorano y col., 2015), así como el nivel de atención escolar en
estudiantes de nivel básico (Campuzano y col., 2010). Se ha establecido que la
exposición a altos niveles de contaminación acústica por periodos prolongados
aumenta el riesgo de padecer importantes trastornos fisiológicos, sensación de
malestar y fatiga crónica, e incluso pérdida de audición en casos severos (Babisch, 2011; Welch y col.,
2013).
El
crecimiento en las áreas de urbanización y el tráfico vehicular obligan a las
autoridades a tener una planeación sustentable y racional, que permita un
adecuado control de la contaminación sonora (Chandioa
y col., 2010). Existen diferentes esfuerzos para reducir la contaminación
acústica ocasionada por el tráfico vehicular. Dursun
y col. (2006) y Banerjee y col. (2009), realizaron
trabajos de investigación, en los que mostraron que un Sistema de Información
Geográfica (SIG) es una herramienta efectiva para
evaluar la contaminación por ruido en áreas urbanas y hacer mapas de ruido que
permitan acciones de planeación e incluso correctivas.
En
Suecia, la Universidad de Chalmers emitió una serie
de recomendaciones para reducir el ruido, que incluye pavimentos con textura y
granulometría más cerrada (Kropp y col., 2007). Al
respecto, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT, por sus siglas en inglés), realizó un estudio sobre
la interacción neumático-pavimento, en carreteras con concreto asfáltico,
usando cemento portland, estableciendo que el ruido depende más de la textura
del pavimento que del tipo de pavimento. El pavimento con agregado grueso
produjo 7 dB (A) más que el pavimento de textura lisa (WSDOT,
2005).
El
crecimiento en las áreas de urbanización y el tráfico vehicular obligan a las
autoridades a tener una planeación sustentable y racional, que permita un
adecuado control de la contaminación sonora (Chandioa
y col., 2010).
El
objetivo de la presente investigación fue evaluar el nivel de ruido proveniente
de los vehículos automotores, en tres importantes vialidades de accesos a la
ciudad de Chihuahua, así como establecer recomendaciones de mitigación o
eliminación del efecto de la contaminación acústica proveniente de los
vehículos automotores, basándose en los niveles internacionales permisibles de
ruido.
MATERIALES Y MÉTODOS
La
investigación se llevó a cabo en las principales vías de acceso de la ciudad de
Chihuahua: Chihuahua a Hermosillo, Sonora; Chihuahua a Ciudad Juárez,
Chihuahua; y Chihuahua a Delicias, Chihuahua (Figura 1). El trabajo se dividió
en tres partes básicas: caracterización de la zona de estudio, medición del
ruido vehicular y asignación de medidas de mitigación.
Caracterización de la zona de estudio
Se
estudiaron las características urbanas, geométricas y de tránsito vehicular.
Para el estudio de las características urbanas se realizó un análisis urbano
para cada acceso, en conformidad con lo señalado en el Plan de Desarrollo
Urbano del Centro de Población Chihuahua 2040 (PDU2040, 2013), en su última
actualización de octubre del 2013. Esto permitió identificar los puntos más
vulnerables o mayormente afectados, como sectores densamente poblados, zonas habitacionales,
templos, hospitales, áreas recreativas, guarderías, zonas escolares, zonas
comerciales o de servicios, entre otros. Además, se determinaron las
características geométricas de cada acceso carretero, tales como: derecho de
vía, ancho de corona, ancho de calzada, acotamiento, banquetas, número de
carriles de circulación, dimensiones de faja separadora central, pendiente del
camino, tipo de pavimento y estado de conservación.
Para
la determinación de las características del tránsito vehicular se realizaron aforos
vehiculares, utilizándose un aforador marca MetroCount,
modelo 5600, Series RSU, fabricado en Australia
Occidental, complementándose la información con aforos manuales en cada uno de
los accesos estudiados.
Los
estudios de ingeniería de tránsito se desarrollaron de acuerdo a los
procedimientos que se indican en el Manual de Ingeniería de Tráfico del
Instituto de Ingenieros en Transporte de Estados Unidos (ITE,
2009). Para cada acceso se obtuvo el tránsito diario promedio anual (TDPA), volumen de la hora de máxima demanda (VHMD), hora pico, la composición vehicular y las
velocidades de punto. La composición vehicular se midió en porcentaje de
vehículos tipo A, B, C y especiales. Los vehículos tipo A se definieron como
vehículos ligeros, que incluyen principalmente a los automóviles particulares.
Los vehículos tipo B estuvieron conformados por autobuses. Los vehículos tipo C
fueron camiones pesados de dos y tres ejes, y por último se consideraron los
vehículos especiales, que no quedaron encasillados en ninguna de las categorías
anteriores.
Medición del ruido vehicular
Para
la ubicación de los puntos de medición del ruido vehicular se aplicó la
combinación de los criterios de selección de puntos críticos, por conveniencia
y aleatoriamente. Los puntos críticos se consideran colindantes con los usos de
suelo: equipamiento de salud, como hospitales y clínicas, equipamiento
educativo, equipamiento de asistencia social, como asilos o guarderías,
equipamiento recreativo y zonas habitacionales, de acuerdo a lo estipulado en
el PDU (2013).
Los
puntos por conveniencia se seleccionaron considerando los usos de suelo
actualmente en operación en la zona, usos existentes. Adicionalmente, un número
de puntos fue determinado aleatoriamente. Los puntos se denominaron bajo una
nomenclatura de referencia de acuerdo a los sentidos de circulación de los
tramos de estudio, seguido de un número que indica el punto de medición. La
nomenclatura se muestra en la Tabla 1. La ubicación de los puntos medidos se
muestra en las Figuras 2a, 2b y 2c. En todos los casos, los puntos de medición
fueron seleccionados de manera que estuvieran alejados de cualquier fuente fija
u otro tipo de fuente de ruido, distinta del tráfico vehicular de la vía, que
podría haber alterado la medición.
El
tiempo de medición de ruido en los tramos de estudio fue de dos semanas
continuas, incluyendo días hábiles y fines de semana. Se contemplaron 10 d
hábiles, de lunes a viernes y 4 d de fin de semana, durante los meses de enero,
febrero y marzo de 2012, exceptuando días feriados. La toma de lecturas de
niveles de ruido fue durante la hora pico correspondiente al sentido de
circulación de la carretera, con un intervalo de tiempo entre lecturas de nivel
de ruido de 2 min. Las condiciones meteorológicas, tales como, temperatura y
velocidad de viento, fueron tomadas en el momento de la medición de cada punto.
La
medición del ruido vehicular se realizó con un sonómetro integrador tipo II, Sound Level Meter Nicety SL821, número de serie ST
023900 (margen error ± 1.5 dB), fabricado en Guangdong,
China. Antes de efectuar cada grupo de mediciones se calibró el sonómetro, y se
verificó que cumpliera con las exigencias señaladas en las normas IEC 61672-1: 2002 (IEC, 2013);
éste equipo es utilizado para mediciones en estudios de campo. Cuenta con dos
curvas de ajuste A y C, rangos de medición de 30 dB a 130 dB, rango de
frecuencia de 31.5 Hz a 8 KHz, ponderación de tiempo lento/rápido, con
parámetros de medición nivel de presión de sonido (Lp),
nivel continuo equivalente de sonido (Leq), nivel de
presión de sonido máximo (Lmax), nivel de exposición
de sonido (LE) y nivel pico de sonido (LCpeak).
Se
utilizó un filtro de ponderación A de tiempo lento, que simula la respuesta del
oído humano. El indicador empleado fue el nivel de presión sonora continuo
equivalente Leq dB (A), expresado en decibelios, que
es el más usado y el que utilizan las legislaciones sobre ruido urbano (López y
col., 2009; Aparecida y col., 2014). El ruido producido por el tráfico
vehicular es variable, y el indicador más utilizado es el “Leq”,
el cual representa la media de la energía sonora percibida por un individuo en
un intervalo de tiempo. Desde el punto de vista físico, la unidad de medición
es la presión del sonido, dada en Pascales (Pa). La
presión real del sonido se dividió entre la del umbral auditivo, seguida de una
transformación logarítmica. El decibel es la unidad de medida resultante de la
relación entre la cantidad medida y un nivel de referencia que emplea el umbral
mínimo de audición de 20 µPa. La “A” significa que
el nivel de ruido es captado por un micrófono que lo filtra y ajusta de la
misma forma que lo hace el oído humano. Se registró la variación de ruido en
periodos de aproximadamente una hora durante el máximo flujo vehicular (hora
pico). El tiempo de medición se dividió en intervalos constantes, obteniendo su
correspondiente nivel de presión sonora. Para determinar la respuesta humana,
ante los distintos niveles de ruido, se utilizaron los percentiles de la
distribución porcentual acumulada de cada medición, con el fin de describir a
qué nivel de ruido y durante cuánto tiempo, se exponían los receptores
afectados. Los percentiles usados con mayor frecuencia son el L 50, L 10 y el L
90. El percentil L 50 fue usado como cuantificador del nivel sonoro del medio
ambiente, el percentil L 10 como cuantificador de los niveles sonoros altos, y
el percentil L 90 para cuantificar niveles sonoros bajos, que son excedidos el
90 % del tiempo total y se considera como cuantificador del ruido de fondo.
El
equipo se instaló sobre un tripié a 1.50 m de altura,
respecto al hombro del camino, a una distancia mínima de 2 m de fachadas de
edificaciones y estructuras reflectantes y a no más de 7.5 m al hombro del
camino. El micrófono condensador eléctrico de 1/2 pulgada, se orientó de manera
horizontal a 0° respecto al suelo, hacia el sentido de circulación vehicular.
Se programó el equipo bajo la curva de ponderación A, rango de medición 50 dB
(A) a 100 dB (A), y con el indicador nivel de presión sonora continuo equivalente
Leq dB (A). La información recolectada se procesó
mediante el software Excel y Minitab 15.
Se
utilizó un geoposicionador marca Magellan
modelo Triton 1500, fabricado en San Dimas,
California, Estados Unidos, para la ubicación de los puntos distribuidos en los
tramos de estudio, obteniendo sus coordenadas UTM
(Universal Transverse Mercator).
El geoposicionador trabaja mediante 12 canales de
recepción y con una precisión de ± 4 m.
Asignación
de medidas de mitigación
En
la Tabla 2 se muestran las medidas de mitigación que fueron seleccionadas de
acuerdo a la literatura revisada, considerando las de más amplia aplicación: bermas,
que reducen de 0 dB (A) a 3 dB (A); optimización de la superficie de
rodamiento, que reduce de 3 dB (A) a 5 dB (A); y barreras de sonido, que
reducen de 5 dB (A) a 10 dB (A) (OECD, 1995; FHWA, 2011; Freitas y col., 2012; Praticò
y Anfosso-Lédée, 2012).
Un
análisis geoestadístico de la información de los
niveles de ruido permitió elaborar el mapa de sonido correspondiente para cada
acceso y asignar medidas de mitigación, de acuerdo a: niveles de ruido que
exceden a la normatividad, usos de suelo de la zona adyacente, características geométricas de la
carretera, planta topográfica y condiciones de tránsito vehicular.
La
referencia para determinar el número de decibeles que exceden la normatividad
fueron las establecidas por la OMS, que son de 55 dB (A) para el día (WHO, 1999). Para determinar el número de decibeles que
exceden a la normatividad por tipo de uso de suelo del área colindante a la
carretera, se decidió seguir el criterio que marca la Administración Federal de
Carreteras (FHWA, 2011) (Tabla 3), en virtud de que en México no se cuenta con
una normatividad al respecto. Para revisar los excedentes de ruido, en cada
punto, se consideró adicionalmente, la norma oficial
mexicana (NOM-081-SEMARNAT-1994), que si bien es para fuentes fijas, resulta
más conservadora que la norma para fuentes móviles (NOM-080-SEMARNAT-1994).
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
En la Tabla 4 se muestran los principales
resultados de los estudios relativos a las características del tránsito
vehicular en los tres accesos viales de la ciudad de Chihuahua, en ambos
sentidos de circulación. En la carretera Hermosillo a Chihuahua fue donde se
registró el volumen vehicular máximo para la hora de máxima demanda (VHMD), el cual fue de 1 267 veh/h.
El máximo tránsito diario promedio anual (TDPA) fue
de 11 842 veh. La composición vehicular medida en
porcentaje de vehículos más alta fue la de tipo A (vehículos ligeros como
automóviles particulares) con 80.86 %; seguida de la de tipo B (conformados por
autobuses) con 4.42 %; tipo C (camiones pesados de dos y tres ejes) con 14.22
%; y vehículos especiales (que no quedan encasillados en ninguna de las
categorías anteriores) con 0.5 %.
La
Tabla 5 muestra las velocidades de punto y de operación registradas en cada
acceso carretero estudiado para ambos sentidos de circulación. Las velocidades
de operación están definidas en función del proyecto geométrico de cada
carretera y tienen carácter normativo. Las velocidades de punto son velocidades
promedio reales a las cuales circulan los vehículos en el sitio estudiado. La
velocidad de punto promedio a la que circularon los vehículos en los puntos de
estudio fue de 73.5 km/h. El alto nivel de ruido obtenido en las vías estudiadas
estuvo asociado con la alta velocidad de circulación de los vehículos (Marathe, 2012).
En
el análisis estadístico de las mediciones de ruido efectuadas, se encontró que
el nivel máximo de ruido medido fue de 75 dB (A), por encima del máximo permitido
en la NOM-081-SEMARNAT-1994, el cual es de 68 dB (A), y es rebasado en la
mayoría de los sitios estudiados. En el caso de la carretera Chihuahua a Hermosillo
se rebasa la norma en el 45 % de los casos, en la carretera Chihuahua a Ciudad
Juárez y en la Chihuahua a Delicias se rebasa en el 100 % de los sitios
estudiados.
Es
importante destacar que el 100 % de los puntos analizados en este estudio,
rebasaron el máximo de los niveles permisibles de ruido establecidos por la OMS
(55 dB [A]) (WHO, 1999). Este mismo comportamiento ha sido reportado en
otras ciudades altamente pobladas de diferentes países, en las que se exceden dichos
niveles, como Buenos Aires, Argentina, donde se obtuvieron valores de 108 dB
(A) a 129 dB (A) en 2001 (Bonello y col., 2002); en Llorin Metrópolis, Nigeria, se tomaron medidas de ruido en:
paraderos de autobuses (91.5 dB [A]), estacionamientos de vehículos ligeros
(87.8 dB [A]), zonas industriales (110.2 dB [A]), y zonas residenciales (84.4
dB [A]) (Oyedepo y Saadu,
2008); en Yazd, Irán, los niveles de ruido oscilaron de 61.3 dB (A) a 75.1 dB
(A) (Nejadkoorki y col., 2010; Ehrampoush
y col., 2012).
La
asignación de medidas de mitigación consistió en la determinación de la
diferencia de decibeles por sitio estudiado, de acuerdo al criterio de la Tabla
3. Los resultados se muestran en las
Figuras 3a, 3b y 3c. El signo positivo indica el número de decibeles en que se
rebasa la normatividad (FHWA, 2011), y el signo
negativo el número de decibeles por debajo de la norma. Estos puntos
constituyen una capa temática de información del sistema de información
geográfica implementado para el análisis del ruido en las carreteras de acceso
a la ciudad de Chihuahua. Otra capa temática constituye los usos de suelo en
las áreas colindantes a los sitios estudiados, de acuerdo al código de colores
definido en la zonificación secundaria del Plan Urbano para la ciudad de
Chihuahua (PDU2040, 2013). Se consideró el uso de suelo del área adyacente a la
carretera en la asignación de medidas de mitigación, de acuerdo al criterio de
la FHWA (2011), puesto que se requieren medidas de
mitigación más severas en el caso de usos de suelo residenciales, de
equipamiento educativo y hospitales. A los usos de suelo de industria y
comercio y servicios, se consideró no
asignar ninguna de las medidas de mitigación aplicadas a la vía pública, en
virtud de que los edificios en este caso pueden ser aislados acústicamente como
parte de la inversión privada, en caso de que se requiera.
Finalmente,
se procedió a la asignación de medidas de mitigación, basados en las capas
temáticas de: uso de suelo, características geométricas, topográficas, así como
condiciones de tránsito vehicular y el número de decibeles en que se rebasaba
la normatividad por sitio estudiado. Para ello, se utilizó la arquitectura
propia del sistema de información geográfica. En las Figuras 3a, 3b y 3c, se
puede observar la sección transversal de cada acceso carretero, pintada con el
código de colores que señala la medida de mitigación del ruido carretero
recomendada según el procedimiento propuesto. En el caso de la carretera
Chihuahua a Hermosillo, se requiere barrera acústica en el 30 % de los puntos
medidos, optimización de la superficie de rodamiento en el 5 %, bermas de
tierra en el 5 % y el 60 % restante no requiere medida de mitigación.
Para
la carretera Chihuahua a Ciudad Juárez, resultó un 25 % de barrera acústica,
optimización de la superficie de rodamiento en un 4.2 %, bermas de tierra en un
8.3 % y el 62.5 % restante no requiere de mitigación del ruido. La carretera
Chihuahua a Delicias requiere de optimización de la superficie de rodamiento en
un 5 %, bermas de tierra en un 10 % y el resto no requiere de medidas de
mitigación. En virtud de que los niveles de ruido que exceden la norma fueron
menores a 5 dB (A) y el uso de suelo adyacente predominante es preservación
ecológica e industrial no se requieren barreras de sonido. En cuanto al
criterio de la OMS (máximo de 55 dB (A) durante el día), donde el 100 % de los
sitios estudiados rebasaron los 10 dB (A), la atenuación del ruido requeriría
de emplear una combinación de medidas de mitigación a fin de poder abatir el
ruido.
Los
resultados obtenidos en el presente estudio pueden ser útiles como referencia
para los gobiernos e instituciones encargadas del control y legislación de la
contaminación sonora en el estado, permitiéndoles establecer acciones que
contribuyan a la solución de este tipo de contaminación (CE, 2005; 2008).
CONCLUSIONES
El
nivel de ruido ambiental que genera el tráfico vehicular en los tres accesos
viales de la ciudad de Chihuahua rebasó la normatividad establecida por la
Organización Mundial de la Salud, provocando molestias que pueden perturbar la
tranquilidad y la salud de las personas afectadas. Estos resultados indican que
es necesario establecer medidas para la mitigación del ruido en las vialidades
estudiadas, tales como bermas, tratamiento de la superficie de rodamiento y
barreras de sonido.
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