Conductas de riesgo al conducir un automóvil en zonas urbanas del sur de
Tamaulipas y la Ciudad de México
Risk behavior when driving a car in the urban areas of southern
Tamaulipas and Mexico City
Ennio Héctor
Carro-Pérez1 *, Amada Ampudia-Rueda2
*Correspondencia:
ennio_carro@yahoo.com/Fecha de recepción: 29 de septiembre de 2017/Fecha de
aceptación: 18 de octubre de 2018/Fecha de publicación: 31 de enero de 2019
1Universidad
Autónoma de Tamaulipas, Facultad de Derecho y Ciencias Sociales, Centro de Investigación
y Desarrollo Tecnológico Aplicado al Comportamiento (CIDETAC), Blvr. Adolfo
López Mateos con Av. Universidad S/N, Tampico, Tamaulipas, México, C. P. 89138.
2Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Psicología.
RESUMEN
Los accidentes
de tránsito constituyen, actualmente, una de las principales causas de muerte y
discapacidad en poblaciones humanas, acentuándose el problema en países de
ingresos medios y bajos. El objetivo del presente estudio fue determinar el
tipo de conductas de riesgo y la frecuencia de las mismas, en los conductores
de automóviles de la Ciudad de Mé- xico y la zona conurbada del sur de
Tamaulipas, considerando que la infraestructura de cada ciudad y sobre todo, el
marco regulatorio de ellas, puede producir diferencias en estas conductas. Se
observó una muestra de 792 automovilistas, mediante un registro conductual,
donde se marcaba el uso de celular en la conducción, uso del cinturón de
seguridad, el manejo con ambas manos al volante, y el tiempo de conducción, para
el cálculo de la velocidad. Las conductas de riesgo más relevantes fueron la
conducción con una mano al volante, significativa entre ambas ciudades (P <
0.05) y la velocidad de conducción, que en promedio fue mayor a 50 km/h, lo
cual excede los límites establecidos para ambas zonas. Todas las conductas de
riesgo se encontraron presentes en la muestra, y solo en algunas los factores,
fueron determinantes, la velocidad de conducción y el manejo con ambas manos al
volante, sobresalen. El registro del tipo de conductas de riesgo y la
frecuencia de estas, al conducir, puede ser útil para el diseño de programas
preventivos en conductores de automóviles en contextos mexicanos.
PALABRAS CLAVE: conducta de riesgo, conducción de
automóvil, accidentes de tránsito, área urbana.
ABSTRACT
Traffic
accidents are currently one of the main causes of death and disability in human
populations, with the problem being exacerbated in low and middle income
countries. The objective of the present study was to determine the type of risk
behaviors and their frequency in the drivers of automobiles of Mexico City and
the metropolitan area of the south of Tamaulipas, considering that the
infrastructure of each city and especially the regulatory framework of them can
produce differences in these behaviors. A sample of 792 motorists was observed,
through a behavioral record where the use of a cell phone was indicated in the
driving, wearing of seatbelt, driving with both hands at the steering wheel,
and the driving time for the calculation of the speed. The most relevant risk
behaviors were driving with only one hand at the wheel, significant between
both cities and sexes (P < 0.05) and driving speed, which on average was
greater than 50 km/h, which exceeds the established limits for both areas. All
the risk behaviors were present in the sample, and only some of them were
determinant factors, of which driving speed and driving with both hands at the
wheel stand out. The recording of the type of risk behaviors and the frequency
of these when driving can be useful for the design of preventive programs in
automobile drivers in Mexican contexts.
KEYWORDS: risk behavior, car driving, traffic
accidents, urba
INTRODUCCIÓN
Actualmente, en
materia de salud pública, el comportamiento de conductores de automóviles y
peatones es un aspecto de vital importancia a nivel mundial, pero poco
estudiado en el contexto mexicano (Mirón y Laborín, 2016). La relevancia de
este tema reside en las altas tasas de ocurrencia y mortalidad asociadas. De acuerdo
con cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2015) cada año, cerca de
1.25 millones de personas han muerto en el mundo a causa o consecuencia de un
accidente de tráfico, es decir, más de 3 000 defunciones diarias, a lo
anterior, se debe agregar los traumatismos causados por estos accidentes, que
han ocasionado discapacidad en más de 20 millones de personas (OMS, 2011).
En dicho
panorama, la Organización Panamericana de la Salud (OPS, 2015), señaló que México
ocupa un lugar intermedio, respecto a las defunciones asociadas a los
accidentes de tránsito en América Latina, con una tasa, calculada con datos del
2010, de 14.7 defunciones por cada 100 000 habitantes, valor que ha variado a
14.6 en 2012, 13.4 en 2013, 13.3 en 2014, y a 13.2 en 2016, de acuerdo al
Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA/Secretaría de Salud,
2016; 2018), incidencia que, a pesar de su descenso, ubica a los accidentes como
una de las principales causas de años de vida saludables perdidos (AVISA), en hombres,
en el país (Lozano y col., 2013), lo que coincide con lo proyectado por la OMS
y el Banco Mundial, a inicios del 2000, en torno al crecimiento de la
mortalidad por accidentes de tránsito, en países de ingresos bajos y medios (OMS,
2004).
Particularmente,
en México, los accidentes viales son más frecuentes en áreas urbanas o suburbanas,
que fuera de ellas. Las cifras del Instituto Nacional de Estadística y
Geografía (INEGI, 2011) indicaron que de 1997 a 2009 ocurrió un incremento del
72.7 % en los percances, en este tipo de áreas, pasando de 248 114 a 428 467
accidentes, lo que representa el 93.53 % de 458 063, total de accidentes en
áreas urbanas y rurales en 2009. Datos más recientes (CONAPRA/Secretaría de
Salud, 2016), revelaron una disminución progresiva de accidentes viales,
ubicándose para el 2013 en 384 472 accidentes en zonas urbanas y suburbanas, de
un total de 407 808 accidentes registrados en áreas rurales y urbanas; y para
2014, se registró un total de 396 254 accidentes. Si bien, este descenso parece
ser notable, aún es distante respecto a las cifras de 16 años atrás.
La tasa de
muertes por accidentes de tránsito y la cantidad de los mismos, ha sufrido una
reducción en el país, sin embargo, esta no es suficiente, en razón a lo
planeado por la OMS para el 2020 (OMS, 2011), además de que no ha sido
homogénea en las regiones que lo integran, incluso puede advertirse como poco
significativa o ilusoria, si se considera que desde la década de los setenta la
tasa de mortalidad era de 14.8 defunciones por cada 100 000 habitantes
(Alfaro-Alvarez y Díaz-Coller, 1977), y no ha variado más que en décimas
respecto al 2010 y 2012 o menos de 1.7 puntos respecto al 2013, 2014 y 2016
(CONAPRA/Secretaría de Salud, 2016; 2018), por lo que continúa siendo un tema
prioritario en la agenda nacional de salud pública, lo que ha llevado a México
a ratificar tratados internacionales, como la Declaración de Brasilia sobre la
Seguridad Vial (2015).
Ante este pobre
descenso en las tasas de mortalidad y el notable efecto de los accidentes de
tránsito en la salud pública del país, es fundamental explorar los factores de
riesgo asociados a los accidentes de tránsito en contextos mexicanos, como el
exceso de velocidad, el uso de distractores y cinturón de seguridad mientras se
conduce, entre otros, particularmente aquellos que tienen que ver con el
conductor del automóvil, sobre el cual recae gran parte de la responsabilidad
del accidente de acuerdo con la ley de tránsito, y desarrollar intervenciones
orientadas a la modificación de la conducta de estos (Federación Internacional de
Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, 2007; Pérez-Núñez y col., 2014;
Velázquez y col., 2017). En este sentido, existen trabajos cuyo propósito ha
sido abordar y reconocer la importancia de lo anterior, pero en países
distintos a México (Soler y Tortosa, 1985; Carbonell y col., 1995; Caparros, 1999;
Pastor y col., 1999; Tortosa y Montoro, 2002; Ferreira y col., 2009; Gómez y
González, 2010; Montoro y col., 2010).
El análisis de
los factores de riesgo, asociados a los accidentes de tránsito, aún es precario
en el país, por lo que los informes globales, como los de la OMS, son una de
las fuentes principales para calcular la magnitud de las implicaciones de estos
factores en los accidentes. Se estima que alrededor del 31 % de los accidentes
se deben al exceso de velocidad y entre un 10 % a un 37 % al uso de
distractores mientras se conduce, como los celulares (OPS, 2015).
En relación a
las causas o factores de riesgo asociados a los accidentes en las zonas
urbanas, las cifras son escasas en la zona conurbada del sur de Tamaulipas
(ZCST) y en la Ciudad de México (CDMX), donde se ha registrado una alta
incidencia de accidentes de tránsito en los últimos años, en gran medida por la
falta de sistematización de la información de los organismos locales de
tránsito o vialidad, por lo que solo se dispone por entidad y sobre algunas
conductas de riesgo. Así, el cinturón de seguridad no fue utilizado por el 5.04
% de los conductores en Tamaulipas y el 2.04 % en la CDMX, durante el 2016. Sin
embargo, estos datos pueden ser poco representativos, si se considera que, se desconoce
el uso del cinturón de seguridad por parte de los conductores en el 31.3 % de
las colisiones en la CDMX, y en el 94.03 % de las mismas en Tamaulipas
(CONAPRA/Secretaría de Salud, 2018).
La ZCST está
integrada por las áreas urbanas de los municipios de Tampico, Ciudad Madero y
Altamira, en la cual ocurrieron el 24 % de los accidentes del estado en 2014,
entidad que ese mismo año se encontraba en el lugar once de accidentalidad en
el país, con 11 817 accidentes anuales, cifra que se incrementó para el año
2016 a 14 256 accidentes (INEGI, 2016), con una tasa de mortalidad que aumentó en
1.3 % del 2013 al 2014, ubicándose en 15.4 defunciones por cada 100 000
habitantes (INEGI, 2011; CONAPRA/Secretaría de Salud, 2016); y la CDMX, que
ocupó el séptimo lugar nacional en accidentes, en el año 2014, con 15 362; lo
que representó un descenso del 4.2 % en su tasa de mortalidad por accidentes de
tránsito respecto al 2013, quedando en 9.4 defunciones por cada 100 000
habitantes (CONAPRA/Secretaría de Salud, 2016), tendencia observada en la
cantidad de 11 449 accidentes en el año 2016 y una tasa de mortalidad de 7.5
defunciones por cada 100 000 habitantes, equivalente a 3 913 accidentes menos que
en 2014 (INEGI, 2016; CONAPRA/ Secretaría de Salud, 2018).
Es importante
señalar que, la ZCST difiere en la visibilidad de la señalética vial, respecto
a la CDMX, y en relación a los marcos regulatorios, si bien, las zonas urbanas
seleccionadas poseen un reglamento de tránsito o vialidad, que prohíbe la
mayoría de las conductas de riesgo anteriormente mencionadas, estos son
diferentes en lo relativo a los criterios de penalización, así mientras el
Reglamento de Tránsito y Transporte del Estado de Tamaulipas (1988), reformado
por última vez en 2010, contempla para el que exceda la velocidad permitida,
según el caso, la suspensión de la licencia de manejo hasta por seis meses, el arresto
administrativo hasta por 36 horas, o una multa de 5 días de salario mínimo o
Unidades de Medida y Actualización (UMA); el
Reglamento de
Tránsito del Distrito Federal (2015), para la misma situación, tiene sanciones que
van desde 10 hasta 30 UMA, además de 3 o 6 puntos de penalización en la
licencia de conducir, la cual es cancelada al acumular 12 puntos en un año,
situación que puede acarrear al que conduzca, en tal circunstancia, una multa
de 180 UMA. Estas divergencias en la infraestructura vial, como la señalética y
los marcos reglamentarios, pueden estar implicados en la emisión de conductas de
riesgo por parte de un automovilista, y constituyen, junto a otros factores del
espacio urbano, un marco geoespacial, el cual es un componente esencial en la
explicación de los accidentes de tránsito (Hernández, 2012).
El presente
trabajo tuvo como objetivo obtener una descripción parcial sobre las conductas
de riesgo en automovilistas que circulan en la CDMX y la ZCST, considerando que
la infraestructura de cada ciudad y sobre todo el marco regulatorio de ellas,
puede producir diferencias en estas conductas.
MATERIALES Y MÉTODOS
Muestra Se
observó una muestra no aleatoria de 792 automovilistas, mientras conducían en
vialidades de la ZCST y CDMX, en periodos de 1 h, entre las 12 horas a 17 horas
del día, durante 15 d no consecutivos, de lunes a viernes, entre los meses de
enero a marzo de 2016. Teniendo en cuenta las variables a observar o conductas
de riesgo, no se consideró necesario realizar distinciones en los días u
horarios de observación, ya que el tipo de conducta se prohíbe y debe evitarse,
de acuerdo con los reglamentos de tránsito, sin excepción de día, horario o
mes.
La muestra se
constituyó en dos partes, una integrada por 91 automovilistas, 45 de la CDMX y
46 de la ZCST, para la obtención de medidas control y establecer la
confiabilidad de los registros, y otra parte de 701 automovilistas, 585 de la
CDMX, y 116 de la ZCST en la medición de las variables de interés. Las
cantidades fueron determinadas por los casos vá- lidos, que se pudieron
registrar en los periodos de observación, cuidando que estas fueran suficientes
para cumplir con los criterios de normalidad estadística e igualdad de
varianza. La diferencia entre las muestras de las ciudades obedeció a la
disponibilidad de casos que transitaban por los puntos de observación
determinados.
Como criterios
de inclusión-exclusión de la muestra, se consideró el tipo de vehículo y el uso
del mismo, en el primer caso, solo se eligieron vehículos tipo sedán y
compactos, de cinco plazas o turismo, excluyendo las camionetas urbanas de
pasajeros, denominadas “SUV” (Sport Utility Vehicle), de carga o tipo
“pick-up”, camiones de carga de dos, tres o más ejes. En cuanto al segundo
caso, se eligieron solo aquellos de uso privado, excluyendo a los vehí- culos
con usos comerciales e institucionales, identificados a través de los logos,
nombres o frases impresas en la carrocería, y aquellos de transporte público o
“taxis”.
Instrumento
Los conductas
de riesgo evaluadas fueron aquellas que la literatura y las políticas
preventivas han considerado determinantes en la ocurrencia de los accidentes de
tránsito y la mitigación de sus efectos, como la velocidad de conducción del
automóvil, el uso de celulares en la conducción (UC), uso del cinturón de
seguridad (UCS), y la conducción con ambas manos al volante (CMV) (OMS, 2015;
CONAPRA/Secretaría de Salud, 2016), excluyendo de las mismas, la ingesta previa
de alcohol y el uso del casco de seguridad para motociclistas, ya que el
interés estuvo solo en automovilistas.
Para la
medición de las variables (conductas de riesgo), se utilizó un registro
conductual, donde se anotaban los factores de zona urbana; sexo del conductor,
el cual es empleado en los principales informes sobre accidentes de tránsito (CONAPRA/Secretaría
de Salud, 2016); y la ocurrencia de las siguientes conductas: UCS, UC y CMV.
Adicionalmente,
mediante cronómetros digitales (marca Casio modelo HS-3(V), China), con medidas
de hora, minutos, segundos, y 1/100 s, se realizó un registro temporal, en
segundos y centésimas de segundo, del automóvil, al cubrir la distancia entre
dos puntos de referencia en la vía de tránsito, que en la CDMX fue un tramo de
26.34 m y en la ZCST de 63.61 m. Este registro de tiempo se utilizó para
calcular la velocidad del automóvil, considerando una velocidad constante
mediante la siguiente fórmula:
v = d/t
Donde:
v = velocidad
d = distancia
t = tiempo
La diferencia
de longitud, en los tramos señalados, se debió a las posibilidades de
establecer puntos de referencia visibles, desde los lugares de observación en
los puentes y no a nivel de suelo. En este sentido, se consideraron puntos de
referencia, propias de las vialidades, como líneas transversales y de
separación de carriles, lo anterior permitió no afectar el estado de la vía y
en consecuencia, las conductas a observar, como producto de una intervención
por parte del grupo de investigación.
Procedimiento
Considerando un
diseño transversal correlacional, el levantamiento de datos fue efectuado por
dos codificadores en periodos de observación de 1 h, sobre puentes peatonales
que cruzan vías principales y sirven de acceso a universidades (Figuras 1 y 2),
donde uno de ellos se encargaba del registro conductual y el otro de la
medición del tiempo. Las conductas de riesgo del conductor se registraban seleccionando
un automóvil a la vez, que transitara por el carril central y pasara por los puntos
de referencia establecidos para la toma de tiempo (punto A: límite del barandal
del puente peatonal; punto B: marca sobre el pavimento de la avenida o vía de
tránsito) (Figura 3). Si el conductor no era visible o no se podía distinguir
su sexo o alguna de las conductas de riesgo, así como efectuar la medición de
tiempo, se desechaba el registro y se elegía un nuevo automóvil. Lo anterior
supuso contar al menos con condiciones de flujo vehicular constante, que
permitiera medir velocidades iguales o superiores a 20 km/h, sin interferencia
visual de automóviles antecedentes y subsecuentes o aglomeramiento, que
impidieran observar el paso de los automóviles seleccionados por las señales de
referencia para iniciar y parar el cronómetro.
Los puntos de
observación fueron el puente peatonal sobre Avenida de los Insurgentes Sur,
acceso a la Facultad de Filosofía y Letras, y Facultad de Psicología en Ciudad
Universitaria de la Universidad Nacional Autónoma de México, en la CDMX; y el
puente peatonal sobre el Boulevard Adolfo López Mateos, acceso al Centro
Universitario Tampico-Madero de la Universidad Autónoma de Tamaulipas en la
ZCST (Figuras 1 y 2), seleccionados no por un criterio de representación de las
vías de tránsito o sectores integrantes de las dos zonas urbanas, sino por la
visibilidad que proporcionaban para el registro adecuado de las conductas, el
tiempo de traslado del automóvil, y la similitud de condiciones, en cuanto a
las restricciones de velocidad del automóvil, en términos físicos y
reglamentarios (igualdad de ubicación, zonas escolares, tipos de vía, señales y
dispositivos de tránsito reguladores de velocidad, y restricciones parecidas
para los conductores, en términos de reglamento), de tal manera que, cualquier
diferencia entre los conductores, respecto a los variables observadas, se
debiera a otros factores y no a aspectos de trazo, señalización o reglamentarios
de las zonas por donde transitan. Se destaca la inexistencia de semáforo,
dispositivo o señal de tránsito regulatoria previa al punto de observación, a
menos de 300 m, que pudiera afectar la velocidad a la que se conduce y en
consecuencia la medida de la misma. Sobre el aspecto reglamentario, es
importante señalar que, en zonas escolares, se aplican restricciones a la
velocidad en ambas áreas urbanas. Así, en la CDMX y en Tamaulipas, la velocidad
máxima permitida es de 20 km/h, a pesar de que, en vías primarias, el límite se
fije en 50 km/h en la CDMX (Gobierno del Distrito Federal, 2015) y 40 km/h en
Tamaulipas (Reglamento de Tránsito y Transporte del Estado de Tamaulipas,
1988). La única diferencia existente, en las zonas de observación, fue la
visibilidad de los señalamientos viales en pavimento, como la división de
carriles y líneas transversales preventivas, las cuales forman parte del
contexto de conducción y de la ciudad en sí misma.
Antes del
inicio de cada sesión de registro, se llevó a cabo un conjunto de ensayos,
particularmente en la medida del tiempo, con un tercer codificador, los cuales
finalizaban cuando se obtenían al menos 10 registros temporales estables por
ambos codificadores, donde la varianza entre ellos fuera menos de 5/100 de
segundo, lo cual aseguraba una diferencia menor a 1 km/h promedio, entre ambos
codificadores, en el cálculo de la velocidad del automóvil. La utilización de
un tercer codificador, para el registro del tiempo del automóvil, fue constante
en todo el periodo de registro en la ZCST. En la CDMX, solo se empleó en los
ensayos. Con el propósito de tener indicadores de consistencia de los registros
realizados por el equipo de codificadores, se efectuó previamente una medición
control en ambas ciudades, empleando otro equipo de trabajo.
De igual
manera, con el propósito de estimar el error de la medición de la velocidad y
la consistencia del codificador, en los registros de velocidad de los tramos
establecidos, previa a la fase del levantamiento, se efectuó un conjunto de
ensayos con los codificadores que participarían en el levantamiento. Para esta
prueba, se estableció en el Centro Universitario Tampico-Madero de la
Universidad Autónoma de Tamaulipas, un circuito vial cerrado, con un trazo
recto, donde se marcaron las longitudes de 26.34 m y 63.61 m, por el cual, se
hizo circular a un automóvil compacto, tipo sedán, a las velocidades de 30 km/h
y 40 km/h, obteniendo con ello al menos 36 ensayos válidos, donde la velocidad
del automó- vil no varió durante el recorrido de la longitud o tramo, de
acuerdo a un observador que acompañó al conductor en todos los recorridos. Al
momento de que el automóvil entraba al tramo, un codificador ubicado en un área
del circuito, donde podía observar las marcas de inicio (punto A) y término
(punto B) del tramo, comenzaba el registro del tiempo, el cual finalizaba al
momento en que el automóvil alcanzaba la marca de término del tramo o punto B.
Las velocidades
a las que circuló el automó- vil fueron determinadas en función del alcance y
sostenimiento de las mismas en la distancia, velocidades mayores a estas no
fueron alcanzadas, debido al espacio de aceleramiento con el que se contaba
antes de entrar a las longitudes establecidas. El error de medida estimado para
el tramo de 26.34 m, a través del cálculo de las diferencias promedio, respecto
a la velocidad controlada del automóvil de 30 km/h y 40 km/h, fue de ± 1.81
km/h; y para el tramo de 63.61 m fue de ± 1.44 km/h. Al comparar las medias de
velocidad obtenidas, en los dos tramos establecidos, no se encontraron
diferencias estadísticamente significativas (t = 0.122, sig. = 0.904, Med.
Tramo 26.34, m = 36.41, DE = 6.21; Med. Tramo 63.61 m = 36.16, DE = 5.96;
Diferencia Med.= 0.25, [IC 95 %, - 3.87, 4.37]), por lo que se puede suponer
que, las longitudes de los tramos empleados en el presente estudio no
afectaron, de manera significativa, las velocidades calculadas a partir de los
tiempos obtenidos por los codificadores. Para establecer un indicador
porcentual de similitud o asociación entre la velocidad calculada y la
velocidad a la que circulaba el automóvil control, se correlacionaron las
medidas obtenidas con las velocidades de los automóviles, obteniéndose una
asociación mayor al 90 % (r = 0.961,
sig. < 0.01), lo que implica una alta correspondencia entre la velocidad del
automóvil y la obtenida mediante el procedimiento descrito, el cual ya ha sido
probado anteriormente por Carro y col. (2012).
Los datos fueron analizados en dos etapas, mediante el programa
estadístico SPSS. En la primera etapa, se calcularon indicadores de
confiabilidad o consistencia y de normalidad estadística. En la segunda, se
obtuvo los porcentajes de ocurrencia de las conductas de riesgo, medias y
desviaciones estándar de la velocidad por ciudad y sexo, así como las
comparaciones entre ciudades y hombres y mujeres, empleando la prueba t de
Student y jicuadrada.
RESULTADOS
En las
conductas de riesgo observadas, en los conductores de automóviles, se calculó
la confiabilidad de los registros. Se obtuvo un coeficiente de asociación, a
través de un procedimiento de test-retest,
donde los porcentajes de las conductas observadas en un registro control (Tabla
1) fueron el test y los porcentajes de los registros finales fueron el retest.
El resultado fue una alta asociación entre ellos o consistencia (r = 0.940, sig
< 0.001). En el registro control, se pudo observar el mayor UCS y de CMV por
automovilistas de la CDMX, así como una velocidad de conducción menor a los 60
km/h, en comparación de los automovilistas de la ZCST. En cuanto el UC, fue más
frecuente en la CDMX. Solo las variables UCS y velocidad de conducción,
tuvieron diferencias significativas, a través de la ji-cuadrada (Tabla 1).
Las conductas
de riesgo evaluadas se presentan en términos porcentuales, para tener mayor
claridad respecto a la presencia del riesgo al conducir en la muestra
analizada, de igual manera, la velocidad, de conducción se agrupó en tres
categorías de velocidad con el propó- sito de contar con un punto de
referencia, para determinar el exceso de velocidad en cualquiera de las dos
ciudades, cuyos límites en vías primarias, de acuerdo a los reglamentos de la
CDMX (Gobierno del Distrito Federal, 2015) y la ZCST (Reglamento de Tránsito y
Transporte del Estado de Tamaulipas, 1988), son de 50 km/h y 40 km/h,
respectivamente.
A partir de lo
anterior, se observó que existe una mayor proporción de conductores que UCS y
no UC, al manejar en la CDMX. Sin embargo, en la ZCST existe un mayor
porcentaje de conductores que CMV. Al comparar las frecuencias de estas
conductas mediante ji-cuadrada, solo el uso del celular no fue significativo (P
> 0.05). En cuanto a la velocidad de conducción, existe una mayor cantidad
de conductores que exceden los 60 km/h en la ZCST (37.1 %), respecto a los de
la CDMX (11.3 %). Si se considera que el reglamento vigente en Tamaulipas, al
momento de hacer la medición, establece como límite 40 km/h en este tipo de
vías, se puede determinar que el 93.1 % de conductores, en esta conurbación,
infringen el reglamento de tránsito en dicho aspecto (Tabla 2).
En lo que
respecta al sexo, la comparación entre hombres y mujeres, de manera global,
permitió observar que no existe gran diferencia en la emisión de conductas de
riesgo al conducir; solo el CMV mientras se conduce resultó significativo. Así,
existió un mayor porcentaje de mujeres que CMV, superando a los hombres en casi
un 10 % (Tabla 3).
Al realizar una
comparación más específica entre hombres y mujeres por zona urbana, se observó
que las mujeres de la CDMX manejan CMV en mayor proporción que los hombres, sin
embargo, en todas las demás conductas, se mantienen en porcentajes similares a
los hombres (54.6 %). En la ZCST, las mujeres presentan mayor UCS y CMV y menor
UC que los hombres, demás manejan en su mayoría (80.6 %), dentro de un límite
de velocidad igual o menor a 60 km/h, mientras que el 43.5 % de los hombres
exceden este límite (Tabla 4).
La velocidad de
conducción bruta también se comparó entre las dos áreas urbanas, y los sexos a
partir de sus medias (Tabla 5). Para ello, se eliminaron valores extremos o
atípicos, con el propósito de cumplir con los supuestos de homocedasticidad y
normalidad estadística en las observaciones. De la CDMX se eliminaron 17
valores extremos, para quedar en 568 casos, y de la ZCST 19 valores, con lo que
quedaron 97 casos. En el caso del sexo, se compararon a 220 mujeres y 445
hombres. Las comparaciones efectuadas, a través de la prueba t de Student,
muestran diferencias significativas entre los automovilistas que conducen a
exceso de velocidad, en ambas ciudades, respecto a la ciudad en la que se
conduce (Tabla 1), y no en cuanto al sexo (Tabla 5), algo que ya se había
observado en las comparaciones globales de velocidad agrupada por ciudad y sexo
(Tablas 2 y 3). En este sentido, se puede afirmar que, en la ZCST se conduce a
mayor velocidad que en CDMX (37.1 % y 11.3 %, respectivamente), a pesar de
tener un reglamento más restrictivo al respecto.
DISCUSIÓN
Los resultados
obtenidos, a partir del registro de las conductas de riesgo por parte de
automovilistas, mayormente asociadas a los accidentes de tránsito (OMS, 2015;
CONAPRA/Secretaría de Salud, 2016; 2018), se pueden analizar desde dos
enfoques, sin considerar marcos de referencia preventiva y de regulación, y considerándolos.
Bajo el primer enfoque, se establecen un conjunto de afirmaciones relativas a
la ocurrencia de las conductas de riesgo, que permiten tener un panorama
relativamente claro, respecto a las mismas, en conductores de automóviles en
distintos contextos urbanos. Así, la conducta de riesgo más frecuente fue la
conducción con una solo mano al volante, en la cual se verificaron diferencias estadísticamente
significativas entre sexos y zonas urbanas, de tal manera que, en los hombres, en
la CDMX, fue donde más prevaleció. En cuanto al uso del cinturón de seguridad y
evitar el celular mientras se conduce, se presentó en más del 90 % de la
muestra analizada, salvo en la ZCST, donde el cinturón de seguridad se observó
en el 85.3 % de la muestra. Esto parece confirmar lo encontrado a través del
autorreporte de Baptista y Reyes (2014). Si bien, lo anterior sugiere que un
amplio sector de la población conduce protegido por el cinturón y no usa el
celular, al menos en el momento observado, sigue existiendo el empleo de este
último, lo que implica potenciales accidentes de tránsito por distracciones del
conductor (Montes y col., 2014), cuya probabilidad se incrementa cuando se suma
el exceso de velocidad y la ingesta de alcohol (Velázquez y col., 2017). En lo
relativo a la velocidad de conducción, los automovilistas, en promedio, condujeron
a más de 50 km/h, valor que aumentó hasta 54 km/h en la ZCST, y se estabilizó entre
hombres y mujeres, de tal manera que, hombres y mujeres conducían a velocidades
similares. En este punto es importante señalar que, la clasificación de
velocidad usada podría ser corregida o mejorada, al no discriminar a los que
exceden de manera importante los 50 km/h, velocidad a la que suele
incrementarse en un 60 % el atropellamiento de peatones (OMS, 2015), y al hacer
un mejor ajuste de los límites establecidos en los reglamentos de tránsito
respectivos. Sin embargo, los valores utilizados en el presente estudio, de 40
km/h y 60 km/h, ofrecen un indicador del riesgo de sufrir un accidente de los
automovilistas observados.
Desde el
segundo enfoque , los resultados muestran un panorama heterogéneo, considerando
los marcos regulatorios de las regiones observadas, y poco alentador en lo
preventivo. Así, se establece que, en términos de conducción de bajo o alto
riesgo, existen factores que sobresalen, mientras otros parecen estar
controlados o con baja ocurrencia, un ejemplo de los sobresalientes, en el cual
se debe trabajar con mayor énfasis, es la velocidad de conducción, a pesar de
que la muestra de la CDMX maneja a menor velocidad, en las dos zonas urbanas es
excesiva en términos promedio, considerando el lugar de registro, el cual es
clasificado como zona escolar. Estos resultados refuerzan el interés de
diferentes estudios sobre el tema de la velocidad al conducir, como los de
Sánchez (2008) y Montoro y col. (2010), o los informes de la OMS (2015); OPS
(2015) o el CONAPRA/Secretaría de Salud (2016; 2018). De igual manera, el
conducir con una sola mano al volante puede constituirse en un factor que,
puede contribuir en la aparición de condiciones idóneas para tener un accidente
de tránsito, al restar al automovilista control del vehículo. Sin embargo, se
ha prestado poco interés a esta conducta de riesgo en los marcos regulatorios
de Tamaulipas y CDMX, en los cuales es escasa o inexistente su mención
(Reglamento de Tránsito y Transporte del Estado de Tamaulipas, 1988; Gobierno
del Distrito Federal, 2015). Si bien el UCS y el UC presentaron valores altos y
bajos de ocurrencia, respectivamente, existen personas que no emplean el
cinturón y hacen uso del celular mientras conducen, conductas que al parecer no
están mayormente asociadas al contexto de conducción y al hecho de ser hombre o
mujer.
De lo anterior,
se desprende la necesidad de profundizar en las conductas de riesgo en muestras
más amplias y equilibradas de conductores, en los cuales se deberán observar
una mayor cantidad de conductas de riesgo y la experiencia de haber tenido un
accidente de tránsito. Con ello, se podrán determinar la interacción entre
estas y el accidente, lo que permitirá un abordaje distinto de la conducción de
un automóvil y sus efectos, entendiéndolos como sucesos multifactoriales, bajo
el cual, el accidente de tránsito no puede explicarse exclusivamente por la distracción
del conductor al usar un celular, ya que es el producto del efecto combinado
del uso del celular, más la velocidad de conducción e inclusive de la distancia
de seguimiento y las condiciones del vehículo, aspectos no abordados en el
presente trabajo. Esto, más que una limitante, debe ser un aliciente para la
realización de estudios que tengan por objetivo establecer el peso de todos los
factores intervinientes en un incidente de tránsito, que involucran, en su
mayoría, al conductor.
En un entorno donde
las conductas de riesgo aún se encuentran presentes en los conductores de
automóviles, a pesar de las políticas de salud asumidas por los gobiernos, a
partir de la declaratoria sobre seguridad vial de la OMS (2011), la necesidad
de intervención en el comportamiento de riesgo es urgente por parte de los
especialistas en comportamiento humano, especialmente los psicó- logos, que en
México han tenido poca participación en la atenuación y prevención de los
accidentes de tránsito.
La principal
limitación del presente trabajo ha sido el muestreo no aleatorio y no
representativo, en términos del tamaño de la muestra, lo cual se puede mejorar
y ampliar a otro tipo de vehículos en posteriores estudios, por ejemplo, es de
especial interés el transporte público y de carga. Así mismo, las
clasificaciones de velocidad establecidas se pueden evaluar a partir de los
datos obtenidos y ajustar a los límites señalados por los respectivos
reglamentos de tránsito.
CONCLUSIONES
La comparación
de las dos regiones estudiadas permitió obtener indicadores diferenciales
precisos de las conductas de riesgo y sus relaciones con el entorno urbano y
los marcos regulatorios de la conducción. Los resultados aportan evidencia
inicial sobre el papel que juega el sexo y los contextos de conducción en las
conductas de riesgo durante el manejo de un automóvil, sobre todo de estos
últimos, en donde se apreciaron diferencias significativas en el empleo del
cinturón de seguridad, la conducción con ambas manos al volante y la velocidad,
lo cual puede, suponer que el hecho de conducir en una ciudad específica, con
diferente infraestructura carretera y reglamentación de tránsito, modula la
ocurrencia de comportamientos incorrectos o de riesgo, sin embargo, estos
aportes deberán ser verificados en posteriores trabajos que incrementen las
muestras de conductores y profundicen en sus motivaciones para emitir una
determinada conducta o forma de conducción de alto o bajo riesgo. Respecto a
que tanto determina el sexo la conducción de riesgo, lo observado sugiere que
ambos sexos, en lo general, son similares en el riesgo que asumen al conducir,
aunque de forma específica, las mujeres de la ZCST condujeran a menor velocidad
que los hombres de esa misma región, por ello, al igual que con el factor contexto
de conducción, deberá continuarse la realización de otros estudios. En términos
generales, todas las conductas de riesgo prevalecen en ambas zonas urbanas y
sexos, por lo que se deberán hacer mayores esfuerzos para reducir su ocurrencia
y mitigar sus efectos, de lo contrario continuarán siendo un componente
importante en la tasa de años de vida saludables perdidos.
AGRADECIMIENTOS
Se agradece el
apoyo otorgado para la realización del presente trabajo a la Dirección General
de Cooperación e Internacionalización (DGECI) de la UNAM; a la Dirección de
Internacionalización y Colaboración Académica, y a la Dirección de Programas de
Apoyo de la Universidad Autónoma de Tamaulipas.
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